プローバ ピロスタビリンク ハイプレッシャーバイパスバルブ 取付。
スバル インプレッサ ＧＲＢ に
プローバ ピロスタビリンク 前後
プローバ ハイプレッシャー バイパス バルブ のお取付です♪
純正スタビライザー対応の、ピロスタビリンク。
スタビライザー＝平衡安定器
左右の足回りをつなぐ、棒状のバネ。
左右に振られる、いわゆるロールを、抑える部品。
それを、支えているのが、このリンクです。
高剛性・低摩擦抵抗のジュラルミンボディー+高耐荷重ピロボールの組み合わせで、
リニアな、気持ちの良いハンドリングを実現します。
純正と交換するタイプのハイプレッシャーバイパスバルブ。
ターボ車のみの部品になりますが、
実は、純正でもついているパーツ。
では、なぜ交換するのでしょう？
以下、簡単に説明・・・。
タービンが過給中からの、アクセルオフ。
過給中の空気が行き場を失い、タービンに抵抗がかかり、
アクセルレスポンスが低下したり、その抵抗によって、
タービンが破損してしまうことも・・・。
そこで、その行き場を失った空気を逃がす働きが、必要になります。
なので、純正でもついているわけですね♪
でも、純正はタービンの保護の為、マージンを多くとっているのが、
ターボレスポンスの低下を招いてしまうのです。
逃がしすぎてしまうと、再度アクセルを踏み込んだ時に、
１から過給しなくてはいけなくなるので・・・。
スプリングレートを２０％向上させることで、
逃がしすぎず、ターボレスポンスを向上させるパーツなのです。
もちろん、スバル車を知り尽くした、プローバ製品。
純正に準じた構造で、車検はもちろん、燃費の悪化も防ぎ、
耐久性・整備性も考えられています。
アクセルレスポンス向上とともに、
ハンドリングがリニアになる、
運転が楽しく、気持ち良い、パーツ選定ですね。
カテゴリ：用品取付関連 足回り・サスペンション関連
プローバ Ｔ－ＲＥＶ 取付。
スバル ＸＶ に
プローバ Ｔ－ＲＥＶ を お取付。
Ｔ－ＲＥＶ ＝ クランクケース内圧減圧バルブ
日本語にしてちょっと概要が分かりますでしょうか?
では、もっと砕いて
クランク ＝ クランクシャフト
エンジン内のピストンの縦の運動を円運動に変えるシャフト。
クランクケース ＝ クランクシャフトがおさまっている空間。
通常のレシプロエンジンではピストン下部から
オイルパンまでの空間。
クランクケース内圧 ＝ 上記空間の圧力。
を減圧するバルブということですね♪
では本題。
ピストンの上下運動やエンジンの発熱から、
クランクケース内の圧力は上昇します。
圧力が上昇すると、エンジン出力の内部損失となってしまいます。
これを、圧力変動に合わせて、適正に圧力調整をすると、
エンジンレスポンス、ドライバリティの全体的な向上につながります。
という商品になります♪
インテークチャンバーが社外品でしたが、
問題なく、取付できました。
ＮＡでも、ターボでも、その効果は体感頂けると思います♪
カテゴリ：用品取付関連
ネオプロト フットレストバー 取付。
スズキ スイフトスポーツ に
ネオプロト フットレストバー を お取付。
「ドライビングポジションは左足で決まる！」がキャッチフレーズ！
皆さま、運転時の左足はどうしていますか?
ＡＴでもＭＴでも左足は通常時、フットレストに置いていると思いますが、
その角度について考えたことはありますか?
実は、ＭＡＺＤＡ車は割と考えられていて、
デミオのＣＭでもドライビングポジションに触れていましたね♪
右足のアクセルをパーシャルで踏み込んでいる、
巡行時の角度と、左足の角度を合わせると、疲れにくく、
踏ん張りも効く、理想的なポジションになります。
これができていないメーカーも多く、
さらには、フットレストの無い車も存在します。
フットレストバーは車種別設計になっておりますので、
どのお車に付けても、ベストポジションになります♪
また、バーはローレット加工がされており、
滑りにくく、ＭＴ車に関しては、
クラッチペダルへのアクセスが良いので
非常に運転しやすくなるのも特徴です。
さすが、2輪のフットバーも作っているメーカー。
よく考えられています。
でも、どうやら、２輪のバーの流用ではなく、
４輪用の新規設計だそうです。
きちんと、４輪用に考えて作られているのが流石ですね♪
ちょっとした、ポジションですが、
非常に運転しやすくなる、納得のパーツです。
画像のように、純正のフットレストが、
いかに、寝てしまっているかが、わかります。
バーの位置と、アクセルペダルの位置関係が、
重要と言う事ですね。
カテゴリ：用品取付関連
プローバ Ｔ－ＲＥＶ 取付。
スバル レヴォーグ に
プローバ Ｔ－ＲＥＶ を お取付。
Ｔ－ＲＥＶ ＝ クランクケース内圧減圧バルブ
日本語にしてちょっと概要が分かりますでしょうか?
では、もっと砕いて
クランク ＝ クランクシャフト
エンジン内のピストンの縦の運動を円運動に変えるシャフト。
クランクケース ＝ クランクシャフトがおさまっている空間。
通常のレシプロエンジンではピストン下部から
オイルパンまでの空間。
クランクケース内圧 ＝ 上記空間の圧力。
を減圧するバルブということですね♪
では本題。
ピストンの上下運動やエンジンの発熱から、
クランクケース内の圧力は上昇します。
圧力が上昇すると、エンジン出力の内部損失となってしまいます。
これを、圧力変動に合わせて、適正に圧力調整をすると、
エンジンレスポンス、ドライバリティの全体的な向上につながります。
という商品になります♪
ちなみに、純正時は －０．２～－０．３ｋｐａ位だったのを
取り付け、調整後は －１０．１～－１０．２Ｋｐａまで減圧。
プローバ 吉田さんも絶賛のパーツでした！
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ネオプロト アクセルペダル 取付。
トヨタ ヴィッツ に
ネオプロト アクセルペダル を お取付。
もともと、装着されているアクセルペダル。
ホントに使いやすいのでしょうか?
あまり、疑問に思ったことも、ないとは思います。
アクセルペダルの使いやすさは、
ＡＴ・ＭＴ問わず、アクセル・ブレーキのペダルの踏みかえ時に
いかにスムーズに、踏みかえられるかが、重要となります。
ちょっとした、ペダル位置・角度・サイズで、
感覚は、大きく変わります。
非常に、オススメの商品ですよ♪
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